สะพาน Kinzua: สะพานที่พังทลาย

4 สิงหาคม 2563 (07:11)โพสท์โดย สายหมอก ยามเช้า

เมื่อวันที่ 21 กรกฎาคม พ.ศ. 2546 พายุทอร์นาโดที่ดุเดือดโจมตีทางเหนือของรัฐเพนซิลเวเนียและทำลายส่วนใหญ่ของสะพาน Kinzua ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟสายประวัติศาสตร์ที่เคยถูกเรียกว่าเป็น“ Eighth Wonder of the World”

สะพาน Kinzua สร้างขึ้นครั้งแรกในปีพ. ศ. 2425 และในเวลานั้นเป็นสะพานที่สูงที่สุดและยาวที่สุดในโลกที่มีความสูง 92 เมตรและยาว 625 เมตร สะพานถูกสร้างขึ้นโดยทะเลสาบอีรีและทางรถไฟสายตะวันตกซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแนวจากแบรดฟอร์ดลงใต้ไปยังทุ่งถ่านหินในมณฑลกวางเอลก์ Engineer Octave Chanute ตัดสินใจว่าการสร้างสะพานข้ามหุบเขา Kinzua นั้นถูกกว่าการสร้างทางขึ้นอีก 13 กม. สำหรับภูมิประเทศที่ขรุขระ เมื่อสร้างเสร็จแล้วสะพานก็ใหญ่กว่าสิ่งอื่นใดที่ได้พยายามและมีขนาดใหญ่กว่าโครงสร้างที่คล้ายกันที่ใหญ่เป็นสองเท่าในเวลานั้นสะพานขนส่งเหนือแม่น้ำ Genesee ทางตะวันตกของนิวยอร์ก

ซากปรักหักพังที่ถล่มของ Kinzua Viaduct รูปภาพ: Manfred Schmidt / Shutterstock.com

สะพานสร้างเสร็จในเวลาเพียงสามเดือนโดยทีมเล็ก ๆ ที่น่าตกใจสี่สิบคน ระยะเวลาการก่อสร้างสั้นสามารถทำได้โดยข้อเท็จจริงที่ว่าไม่มีการใช้นั่งร้าน แต่มีการใช้เสาจินสร้างหอคอยหลังแรก จากนั้นปั้นจั่นไม้ก็ถูกสร้างขึ้นบนหอคอยแห่งแรกและถูกใช้เพื่อสร้างหอคอยที่สอง กระบวนการนี้ซ้ำในอาคารทั้งยี่สิบเสา

สะพาน Kinzua กลายเป็นแหล่งท่องเที่ยว ผู้คนมาจากที่ไกล ๆ อย่างบัฟฟาโลนิวยอร์กและพิตต์สเบิร์กแล้วนั่งข้ามสะพาน

จากจุดเริ่มต้นลมแรงเป็นภัยคุกคามต่อสะพาน เมื่อลมแรงมากขึ้นเรื่อย ๆ สะพานเชื่อมต่อและรถไฟต้องชะลอตัวลงถึง 5 ไมล์ต่อชั่วโมง ในช่วงเปลี่ยนศตวรรษตู้รถไฟก็หนักขึ้นและสะพานเหล็กก็ไม่สามารถขนส่งรถไฟได้อย่างปลอดภัยอีกต่อไป ในปี 1900 สะพานถูกรื้อถอนและแทนที่ด้วยสะพานเหล็กใหม่หนักเป็นสองเท่าของเดิม มันเสร็จสมบูรณ์ในเวลาที่บันทึกเพียงสี่เดือนซึ่งทำให้ทุกอย่างน่าทึ่งมากขึ้นเมื่อพิจารณาจากอุปกรณ์ที่ใช้ไฟป่าและการนัดหยุดงานของคนงานที่ขัดขวางการก่อสร้าง

The Kinzua Bridge แห่งแรก รูปถ่าย: หอสมุดแห่งชาติ / Wikimedia Commons

เช่นเดียวกับในสะพานเก่ามีการใช้เทคนิคการก่อสร้างพิเศษในอาคารสะพานใหม่ การก่อสร้างเริ่มต้นที่ปลายทั้งสองโดยใช้นักเดินไม้สองเท้าขนาด 180 ฟุตซึ่งทอดยาวสามเสาแต่ละอัน ในขณะที่นักท่องเที่ยวพักอยู่บนหอคอยทั้งสองสุดขั้วกลางก็พังยับเยินและสร้างหอคอยใหม่ขึ้นมาแทนที่ จากนั้นนักเดินทางก็เดินไปข้างหน้าโดยหอคอยแห่งหนึ่งเพื่อทำให้เกิดการสร้างหอคอยขึ้นใหม่

แม้ว่าสะพานใหม่จะสามารถรองรับตู้รถไฟที่ใหญ่ที่สุดและหนักที่สุดของเวลาปลอดภัย จำกัด ความเร็ว 5 ไมล์ต่อชั่วโมงยังคงบังคับใช้ ในขณะที่สะพานมีอายุรถไฟหนักสองตู้รถไฟไอน้ำต้องหยุดเพื่อให้เครื่องยนต์สามารถข้ามสะพานทีละครั้ง

ในปี 1959 สะพานอายุถูกซื้อโดย บริษัท กู้ Kovalchick โดยมีวัตถุประสงค์ในการรื้อโครงสร้าง แต่เมื่อ Nick Kovalchick หัวหน้า บริษัท Kovalchick Salvage Company เห็นสะพานเป็นครั้งแรกเขาควรจะพูดว่า -“ จะไม่มีสะพานอื่นเช่นนี้”

สะพาน Kinzua ในเดือนกรกฎาคม 1971 ภาพ: หอสมุดแห่งชาติ / วิกิมีเดียคอมมอนส์

ลงเอยด้วยการขายสะพานให้กับรัฐบาล Kovalchick และกลายเป็นหัวใจของสะพานกลาง Kinzua สะพานอุทยานแห่งชาติ รถไฟทัศนศึกษาช่วยให้นักท่องเที่ยวผู้กล้าเดินทางข้ามสะพานข้ามแม่น้ำโขงไปนานหลังจากที่ปิดทำการเพื่อขนถ่ายถ่านหิน ในเดือนพฤษภาคม 2541 บทความนิวยอร์กไทมส์แดนเบห์แมนอธิบายว่าการอยู่บนสะพานเป็น“ คล้ายกับบอลลูนมากกว่าทางรถไฟ” เพราะไม่มีรางกั้นสูง “ คุณจ้องตรงไปตรงมาโดยไม่มีอะไรระหว่างคุณกับทะเลอันกว้างใหญ่ที่อยู่เบื้องล่างหนึ่งร้อยหลา” เบห์แมนเขียน

ในปี 2545 ผู้ตรวจสอบพบสะพานที่ไม่มั่นคงและตัดสินใจปิดผู้เข้าชม การซ่อมแซมเริ่มต้นขึ้น แต่ก่อนที่มันจะเสร็จสมบูรณ์พายุทอร์นาโดก็ฉีกสะพานลง ในวันนั้นความเร็วลมมากกว่า 90 ไมล์ต่อชั่วโมงและคนงานได้รับคำแนะนำให้ออกจากพื้นที่ก่อนกำหนดเนื่องจากสภาพอากาศ

รูปถ่าย: Nicholas A. Tonelli / Flickr

พยานในภายหลังบอกผู้ตรวจสอบ:

ฉันพยายามออกจากหมายเลขงาน 0304 และต้นไม้ล้มลงข้างหน้ารถบรรทุกของฉัน ลมพัดมาแรงพอที่จะขับรถบรรทุกของฉัน ฉันเห็นพนักงานรักษาความปลอดภัยออกจากพื้นดินและที่ดินยี่สิบฟุตจากที่ที่มันอยู่ หลังจากลมพัดลงเควินเฮลแมนดาลาร์และฉันก็วิ่งออกไปเพื่อดูว่าสะพานพังหรือไม่ เราเห็นสะพานพัง

วันนี้มีเพียงปลายด้านหนึ่งของสะพาน ส่วนที่ล้มลงไม่เคยถูกล้างออกและยังคงปรากฏให้เห็นอยู่บนพื้น เจ้าหน้าที่อุทยานเชื่อว่าซากปรักหักพังสามารถทำหน้าที่เป็นเครื่องเตือนความทรงจำที่ทรงพลังต่อพลังแห่งธรรมชาติและเป็นวิธีการบันทึกเหตุการณ์ที่น่าเศร้าของสะพาน