นักบินแชร์ความรู้ การยกเลิกการนำเครื่องบินขึ้นอย่างฉุกเฉิน และความปลอดภัยของล้อเครื่องบิน

Reject Take off   ( RTO ) ขั้นตอนการยกเลิกการนำเครื่องบินขึ้นอย่างฉุกเฉิน หรือช่วงการนำครื่องบินขึ้นที่ถูกยกเลิกในสถานการณ์ที่มีการตัดสินใจที่จะยกเลิกการนำเครื่องบินขึ้น อาจมีสาเหตุหลายประการในการตัดสินใจทำการบินขึ้นโดยปฏิเสธ แต่มักเกิดจากความผิดพลาดทางเทคนิคที่น่าสงสัยหรือเกิดขึ้นจริง เช่น เครื่องยนต์ขัดข้อง ไฟไหม้ การกำหนดค่าที่ไม่ถูกต้อง การควบคุมเครื่องบิน หรือสภาพแวดล้อม เช่น เครื่องตัด

นักบินท่านหนึ่งแชร์ความรู้ ....

สวัสดีครับวันว่างๆวันนี้มาในเรื่องของ Reject Take off ซึ่งล่าสุดเหตุการของ A320-233 Napal AirlineRA402 จากเพจของรุ่นพี่ บันทึกไม่ลับของคนขับเครื่องบิน ได้ลงเอาไว้วันนี้แอ็ดจะนำมาเล่าขั้นตอนการReject และเรื่องล้อๆยางๆเครื่องบินแบบคร่าวๆน่ะครับ

แต่ก่อนอื่นแอ็ดต้องขอขอบคุณครูการบิน,ครูฝ่ายช่างEngineerและพี่ๆที่สั่งสอนวิชาต่างๆจนแอ็ดนำความรู้เหล่านี้บางส่วนมาถอดต่อให้ผู้อ่านได้คั่นเวลาว่างกันน่ะครับ

โดยปกติแล้ว ก่อนจะทำการขึ้นบิน นักบินจะบรีฟกันก่อนก่อนว่า ถ้ามีอะไรเสียก่อนถึง ความเร็ว V1(ความเร็วที่ใช้ตัดสินใจหยุดเครื่องอย่างปลอดภัยก่อนถึงท้ายrunway/stopway) สิ่งที่นักบินแอร์บัสA320ใช้ตัดสินใจ

1. จะหยุดก่อน100knotหรือไม่ ถ้าหยุดก่อนจะเรียกว่าlowspeed ตรงนี้ระยะทางวิ่งจะไม่ใช่ปัญหาปัญหาจะอยู่ที่การControl และAutobrakeอาจจะไม่ทำงาน(72knotเพราะspoiler)ไม่กาง ตรงนี้นักบินต้องเบรกเองนั่งรอAuto brake ไม่ได้น่ะครับ

2.ความเร็วหลัง100 knot เรียกว่า reject ที่high speed ตรงนี้ถ้าไม่ขึ้น red warning ECAMหรือ Amber (ENG Fail,Sidestick/reverser lock/thr lever/fault)จริงๆ ยางแตกก็ยังต้องขึ้นไปก่อนเลยครับ ค่อยกลับมาลง คือให้ความซีเรียสกับ high speed reject มากกว่าน่ะครับ เพราะโอกาสยางแตกหรือการเบรกต่างๆระยะRunwayก็เหลือน้อยกว่า เรียกได้ว่าเบรกหัวทิ่มกันเลย

ทีนี้เหตุการของRA 402 แอ็ดคิดว่าคงจะเป็น High speed Reject หลังจากCaptainตัดสินใจ "Stop" reverse Max ใส่ parking brake บอกลูกเรือเตรียมพร้อมน่ะ ไม่รู้จะได้โดดสไลร์รึเปล่า(attention crew at station) นักบินก็มาดูว่าจำเป็นต้อง evacหรือไม่ ถ้าไม่จำเป็นก็จะบอกว่า Crew and Passenger remain seated หรือ ถ้าอพยพก็จะพูดว่า (Evacuateๆ)เราก็จะได้โดดสไลร์กัน แต่เหตุการนี้ไม่ได้ evacuate แค่ taxi vacateมาจอด taxiway B3 โดยปกติแล้วเครื่อง A320 จะมี tire pressure บอก ถ้าเกิดยางแตกหรือรั่ว(Fusible plugs)ทำงาน

ก็ต้องมีขั้นตอนการtaxiช้าลงอีกเช่น แตก1ล้อtaxiได้แค่7knotแตก2ล้อได้แค่3knotเลี้ยวได้แค่30องศา (คือให้พอพ้นจากรันเวย์ไม่ขวางชาวบ้านขึ้นลง)แล้วทีนี้ค่อยใช้รถบันไดมารับผู้โดยสาร แต่ถ้าไม่มีตัววัดความดันลมยางถ้าrejectแล้วได้ยินเสียงตู้มต้าม!!!ต้องให้หอหรือเจ้าหน้าที่confirmก่อนน่ะครับ ว่ายางแตกกี่ล้อ Taxiออกมามั่วๆไม่ได้น่ะเออ

ซึ่งเหตุการณ์แบบนี้สมัยแอ็ดอยู่ภูเก็ตก็เคยเจอบ้าง ส่วนใหญ่จะเกิดกับเครื่องน้ำหนักมากแบกน้ำมันเต็มถัง สมัยอยู่ภูเก็ต จำได้ว่าระเบิดเป็นประทัดเลย จอดกันเป็นอาทิตย์

ทีนี้เคสนี้ทำไมยางไม่แตกมารู้จักเจ้าFusible plugs และยางของเครื่อง320กันครับ

สมัยแอดฝึกงานแผนกช่างการบินไทยเขาให้ทำplanerพอเสดงานวางสเกตซ่อม แอ็ดก็จะลงมาshopยางซึ่งอยู่ติดกับ NDT (Non destructive testing) เพื่อนๆก็อยู่นี่กันหมดจึงมีโอกาสได้เรียนรู้ตั้งแต่ตรวจก่อนประกอบกงล้อใส่ยางกันเลย บอกตรงๆเลยว่าเรื่องยางนี่เยอะมากจริงๆ

เจ้าfusible plugsนี้ถูกติดตั้งที่กรงล้อมมากกว่า1จุดเพื่อป้องกันยางระเบิดจากแรงดันโดยใช้หลักการยิ่งมีความความร้อนมากแรงดันก็มากตามไปด้วย ข้างในScrewจะเป็น fusible Alloy(อารมณ์ฟิวส์อุปกรไฟฟ้า) ถ้าอุณหภูมิสูง (แอ็ดจำไม่ได้ว่า300องศาหรือเปล่า) มันจะละลาย ทำให้อากาศในล้อปล่อยออกมาก่อนที่มันจะระเบิด

ปล1 อุณหภูมิยางน่ะครับไม่ใช่อุณหภูมิbrakeเด่วจะตกใจกัน

ปล2 ซึ่งยางของเครื่องบินก็จะออกแบบเป็นแบบradialเพื่อให้ง่ายในการควบคุมทิศทางที่ความเร็วสูงๆจะเหมือนยางรถยนต์รุ่นใหม่ๆกันหมดแล้วน่ะครับ(มีชั้นreinforceเหล็กถัก tread groove belt case ply bead ) ถ้าพูดเรื่องยางนี่มันเยอะเกินความรู้แอ็ดจริงๆครับ เรียนกันเป็นคอรสๆผ่ามาให้ดูเป็นแท่งๆเลย วันหลังมีเวลาแอ็ดจะมาเล่าน่ะครับ