การเล่น เครื่องเสียงรถยนต์ โดยใช้ลำโพงรถยนต์ ซับวูฟเฟอร์วอยซ์คู่ มีข้อดีและข้อเสีย อย่างไร

ปกติดอก ลำโพงรถยนต์ ซับวูฟเฟอร์จะมีวอยซ์คอยล์แค่ 1 ชุด (VC ชุดเดียว) วอยซ์คอยล์จะยึดติดกับกรวยลำโพง เราป้อนกระแส สัญญาณเข้าวอยซ์คอยล์จะเกิดเส้นแรงแม่เหล็กตัดกับสนามแม่เหล็กของลำโพงเกิดการขยับผลักดันอากาศโดยกรวย ลำโพง
   ต่อมามีการคิดเพิ่ม VC อีก 1 ชุด ซ้อนเข้าไปเพื่อให้กรวย 1 เดียวถูกขับด้วย VC 2ชุด (VC 1 และ VC 2) ก็จะได้แรงดันขับกรวยเพิ่มขึ้น ได้เสียง (แรงอัดอากาศ) จากซับดอกนั้นมากขึ้นเรียกว่าขับแบบวอยซ์คู่
   มีข้อดีคือ ใช้ตู้ใบเดียว,ดอกซับดอกเดียวแต่ได้พลังเป็น 2 เท่าได้ ซึ่งน่าจะเหมาะกับการติดตั้งในรถยนต์ที่เนื้อที่จำกัด
   ข้อเสีย เพื่อให้กรวยทนต่อการถูกขับด้วย VC 2ชุด กรวยเองก็น่าจะต้องแข็งแรงบึกบืนขึ้น ชุดแขวนลอย (SPIDER), ขอบกรวยก็ทนทานขึ้น ให้ช่วงชักได้กว้างขึ้น (ลึกขึ้น) ช่องแม่เหล็กที่สอดวอยซ์คอยล์ก็ต้องลึก (กว้าง) ขึ้นเพื่อไม่ให้วอยซ์ คอยล์หลุดพ้นจากช่องแม่เหล็กมากไปจนดึงกลับมาไม่ได้ (วอยซ์เบียด)
   การจะให้ได้สิ่งเหล่านี้หมายถึงต้นทุนที่สูงขึ้นพอสมควรมิเช่นนั้นการมี VC 2ชุด ก็ไม่มีประโยชน์เท่าที่ควรเพราะอัดดัง ไม่ได้ ต้องระวังด้วยว่าผู้ผลิตอาจใช้วัสดุต่างๆคุณภาพลดลง เพื่อชดเชยกับการต้องทำให้ทนแรงอัดมากขึ้นเพื่อราคาขาย จะได้ไม่สูงขึ้น นั่นก็หมายความว่าเราอาจได้เสียงซับที่ตูมตามขึ้น (จากVC 2ชุด) แต่คุณภาพเสียงกลับลดลง ต้องไม่ลืมว่า ถ้าเสียงซับแย่ลงคุณภาพต่ำ ความเพี้ยนมากขึ้น จะมีผลทำให้เสียงเบสแย่ลง ส่งผลต่อเนื่องให้เสียงกลางเลวลง โยงไปถึงแหลมที่เพี้ยนมากขึ้น มันมีผลต่อเนื่องกันเป็นทอดๆ (เชื่อมด้วยฮาร์โมนิกของกันและกัน)
   ดังนั้น ความเป็นซับวอยซ์คู่ จะไม่ใช่ตัวรับประกันว่ามันจะมีคุณภาพที่ดีกว่าซับวอยซ์เดี่ยวเสมอไป เข้าใจตามนี้ด้วย

การต่อวอยซ์คู่ (VC 1 และ VC 2 สมมุติ VC ละ 4 โอห์ม) แยกแต่ละกรณี

1. ใช้ เพาเวอร์แอมป์รถยนต์ โมโนขับ VC 1 โดยเราต่อขนานกับ VC 2 ความต้านทานรวมจะเหลือครึ่งเดียวคือ 2 โอห์ม ถ้าแอมป์ถูกออกแบบให้รับกับความต้านทานต่ำขนาด 2 โอห์มได้และดูจากสเปคแอมป์ที่ระบุว่า กำลังขับ 100 W ที่ 4 โอห์ม,200 W ที่ 2 โอห์ม (อาจได้แค่ 150 W ที่ 2 โอห์มแล้วแต่คุณภาพแอมป์) ก็จะกลายเป็นว่าเรากำลังขับซับ 2 โอห์มด้วยแอมป์ 200 W “แน่นอนว่ามันดังขึ้นพอควร” แต่ข้อเสียคือ 1.1 แอมป์จะร้อนจี๋ (จากที่เดิมก็ร้อนมากอยู่แล้ว) แน่นอนว่าอายุแอมป์สั้นลง 1.2 ความเพี้ยน (THD) ของแอมป์จะพุ่งสูง อาจถึงเท่าตัวได้ 1.3 ความสามารถในการหยุดการสั่นค้างของกรวยลำโพงลดลงเหลือครึ่งเดียว (ค่า DAMPING FACTOR หรือ DF) ปกติแอมป์รถทั่วไปจะมีค่า DF แค่ 80-100 (ซุปเปอร์แอมป์อาจมี 200-300 มีเหมือนกันที่ 1,000 หรือ 2,000 หรือ 3,000 แต่พวกนี้จะมีราคาสูง) แอมป์รถราคาไม่เกิน 2 หมื่นบาทค่า DF อย่างเก่งก็ 100 (ในการใช้งานจริงไม่ควรต่ำกว่า 100 แอมป์ หลอดไม่เกิน 20 ต่ำเกินไป) ผลคือเบสจะยาน,คราง,ไม่กระชับ,เบลอ ถ้าอัดทุ้มหนักๆหรือโหลดรถเตี้ยเบสจะยิ่งพร่าเบลอ และวอยซ์เบียดได้ง่ายๆ (จังหวะรถกระแทก,ตกหลุม) เบสเบลอยาน จะส่งผลให้กลางขุ่นทึบ แหลมขุ่นทึบเช่นกัน
2. ต่อเนื่องจากข้อ 1 ถ้าแอมป์โมโนนั้นเกิดจากเอาแอมป์สเตอริโอ (2 Ch) มาบริดจ์เป็นโมโนแล้วขับซับวอยซ์คู่โดย VC 1 ขนาน VC 2 (เป็น 2 โอห์ม) จะเท่ากับภาคขยายแต่ละภาคของแอมป์ 2 Ch นั้นพบกับ ความต้านทานแค่ 1 โอห์ม! ผลคือค่า DF ยิ่งลงไปอีกครึ่งจาก 100 ก็เหลือ 50 เหลือ 25 ผลเสียต่างๆตามข้อ 1 ก็จะทวีคูณเป็นเท่าตัว แอมป์จะร้อนแทบลุกเป็นไฟ ความเพี้ยนจะพุ่งเป็น 4 เท่า เบสจะยิ่งขุ่น,ยานคราง,เบลอ,กระพือ พูดง่ายๆ “นรกมีจริง” ต่อให้จูนระดับเทพขั้นไหนเสียง “ทั้งระบบ” ไล่จากทุ้มไปแหลม จะไม่มีวันดีได้เลย นี่จึงเป็นสิ่งที่ไม่ควรทำอย่างยิ่ง
3. เพาเวอร์แอมป์รถยนต์ ขับโมโน ขับ VC 1 อนุกรมกับ VC 2 (รวมเป็น 8 โอห์ม) จะพบว่าต้องเร่งแอมป์มากขึ้นมากถ้า แอมป์กำลังขับมากอยู่แล้วก้ไม่มีปัญหา แต่ถ้าไม่มากมันอาจต้องทำงานหนักจนความเพี้ยนพุ่งขึ้นค่า DF จะเหมือนดี เพราะได้เป็นเท่าตัวของปกติ (ค่า DF ได้จากเอาความต้านทานรวมของลำโพงหารด้วยความต้านทานขาออกของภาคขยาย) เบสน่าจะคมกระชับ แต่ถ้าซับแข็งอยู่แล้วเสียงโดยรวมจะกระด้างขึ้น (แน่นอนมีผลโยงไปถึงเสียงเบส,เสียงกลาง,เสียงแหลม เช่นกัน
4. เพาเวอร์แอมป์รถยนต์ สเตอริโอ (2 Ch) แยกแต่ละ Ch ขับแต่ละ VC ดุจเดียวกับการขับดอกซับ 2 ดอก ( 1 คู่) ตามปกติ ไม่มีข้อเสีย,ข้อดีจาก 3 ข้อที่แล้ว แต่ต้องระวังบางขณะที่เสียงความถี่ต่ำที่เขาบันทึกลงร่องเสียงซ้าย,ขวา บังเอิญกลับเฟสกัน (เสียงมาถึงไมโครโฟนซ้ายกับขวา ช้า-เร็วห่างกัน หน่วงกันมากพอที่การอัดอากาศทิศตรงข้ามกัน ก็กลับเฟสกัน) ก็จะทำให้ช่วงนั้นทุ้มกลับลดวูบลง (ที่จริงปัญหานี้ก็เกิดกับข้อ 1-3 เช่นกันนั่นแหละ)
5. เพาเวอร์แอมป์รถยนต์สเตอริโอ (2Ch) บริดจ์โมโนขับ VC 1 กับ VC 2 ที่ต่ออนุกรมกันอยู่ (8 โอห์ม) ภาคขยายแต่ละภาคของแอมป์ก็จะเจอกับความต้านทาน 4 โอห์ม ดุจปกติก็ไม่น่ามีปัญหาอะไร แทบไม่ต่างจากกรณีที่ 4 แต่กรณีนี้แทบไม่มีใครทำกันเพราะไม่ได้กำลังขับมากขึ้น จึงมักใช้กรณีที่ 4 มากกว่า
6. เพาเวอร์แอมป์รถยนต์ ขับซับที่ใช้ภาคขยาย Class D ค่า DF ปกติก็ต่ำอยู่แล้ว จะยิ่งทำให้สถานการณ์เลวร้ายยิ่งขึ้น