ทำไมเราต้องจ่ายค่าทางด่วน ทั้งที่จ่ายภาษีอยู่แล้ว

* รูปภาพใช้เพื่อประกอบเนื้อหาเท่านั้น อาจไม่ใช่ภาพเหตุการณ์จริงหรือภาพจริงจากเรื่องในบทความ ขอบคุณภาพประกอบจาก https://graphic.in.th

เช้าวันทำงาน รถบนถนนข้างล่างเริ่มต่อแถวยาว หลายคนหักพวงมาลัยขึ้นทางด่วนเพื่อให้ไปถึงที่หมายเร็วขึ้น แต่พอถึงด่านก็ต้องจ่ายเงินอีกครั้ง บางวันขาขึ้นว่ายอมจ่ายแล้วรถจะไหล กลับเจอรถติดอยู่บนนั้นเหมือนกัน

เลยเกิดคำถามที่ฟังดูสมเหตุสมผลว่า ในเมื่อเราก็จ่ายภาษีกันอยู่แล้ว ทำไมการใช้ถนนเส้นนี้ยังต้องจ่ายเพิ่ม และถ้าสร้างเสร็จมานานแล้ว ทำไมถึงยังมีด่านเก็บเงินอยู่?

คำตอบคือ ทางด่วนหลายสายใช้วิธีให้ผู้ใช้ทางร่วมจ่ายค่าก่อสร้างและค่าดำเนินงานผ่านค่าผ่านทาง โดยกฎหมายให้อำนาจการทางพิเศษแห่งประเทศไทย หรือ กทพ. เรียกเก็บค่าผ่านทางได้ ส่วนเงินจะจัดสรรอย่างไรขึ้นอยู่กับแต่ละโครงการและสัญญาที่เกี่ยวข้อง

ภาษีที่ประชาชนจ่ายเป็นเงินสำหรับภารกิจของรัฐหลายด้าน ขณะที่ค่าทางด่วนเป็นค่าบริการที่เรียกเก็บจากผู้เลือกใช้ทางเส้นนั้นโดยตรง การมีภาษีจึงไม่ได้แปลว่าถนนทุกสายต้องเปิดให้ใช้ฟรี แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าภาษีไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการลงทุนด้านคมนาคมเลย

เงินค่าผ่านทางเกี่ยวข้องกับค่าใช้จ่ายอะไรบ้าง

ก่อนจะมีรถขึ้นไปวิ่ง ทางด่วนต้องใช้เงินก่อสร้างจำนวนมาก ตั้งแต่การจัดหาพื้นที่ สำรวจ ออกแบบ สร้างเสาและพื้นทาง ไปจนถึงทางขึ้นลงและระบบต่าง ๆ บางโครงการอาจใช้เงินกู้หรือให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุน ค่าใช้จ่ายเรื่องเงินต้น ดอกเบี้ย และผลตอบแทนตามสัญญาจึงเป็นส่วนที่ต้องพิจารณา

เมื่อเปิดใช้แล้วก็ยังมีค่าเดินระบบ เช่น เจ้าหน้าที่ ระบบเก็บเงิน ไฟส่องสว่าง กล้องตรวจการณ์ การจัดการอุบัติเหตุ และการซ่อมบำรุง กฎหมายกำหนดให้ กทพ. มีหน้าที่สร้างหรือจัดให้มีทางพิเศษ รวมถึงบำรุงรักษาทางพิเศษด้วย

ตัวอย่างเรื่องเอกชนร่วมโครงการ กรมสรรพากรเคยอธิบายสัญญาของทางด่วนสองโครงการในหนังสือตอบข้อหารือปี 2545 ว่า เอกชนให้บริการก่อสร้าง บริหาร และบำรุงรักษาแก่ กทพ. โดยได้รับค่าตอบแทนเป็นส่วนแบ่งจากค่าผ่านทาง ตัวอย่างนี้ช่วยให้เห็นรูปแบบหนึ่งของการแบ่งรายได้ แต่รายละเอียดและสัญญาปัจจุบันของแต่ละสายอาจต่างกัน

สร้างเสร็จแล้ว ทำไมยังเก็บเงิน

เพราะ สร้างเสร็จไม่ได้แปลว่าจ่ายต้นทุนทั้งหมดเสร็จแล้ว โครงการอาจยังมีภาระเงินกู้หรือมีระยะเวลาตามสัญญาที่ต้องจัดการ และถึงชำระต้นทุนก่อสร้างแล้ว ถนนก็ยังต้องตรวจสอบ ซ่อมแซม และมีคนดูแลต่อไป

อย่างไรก็ตาม การมีค่าใช้จ่ายต่อเนื่องไม่ได้ตอบโดยอัตโนมัติว่าควรเก็บเท่าไรหรือเก็บต่อไปนานแค่ไหน คำตอบต้องดูข้อมูลของทางด่วนสายนั้น ทั้งต้นทุน รายได้ ภาระหนี้ เงื่อนไขสัญญา และนโยบายของรัฐ บางกรณีรัฐอาจเลือกใช้งบประมาณสนับสนุนหรือลดค่าผ่านทางได้ตามเงื่อนไขที่กำหนด

เก็บได้เยอะแปลว่ากำไรเยอะหรือไม่

สำนักงานสถิติแห่งชาติรวบรวมข้อมูลจาก กทพ. ระบุว่า ในปีงบประมาณ 2567 รายได้ค่าผ่านทางรวมของสายทางที่แสดงในตารางอยู่ที่ประมาณ 23,943.8 ล้านบาท เป็นตัวเลขรายได้จากรถที่ชำระค่าผ่านทาง ไม่ใช่กำไรสุทธิ เพราะยังไม่ได้หักค่าใช้จ่ายหรือพิจารณาการแบ่งรายได้ตามสัญญา

ตัวเลขรายได้จึงเป็นจุดเริ่มต้นของการตรวจสอบ ไม่พอจะบอกเพียงลำพังว่าค่าทางด่วนถูกหรือแพงเกินไป ต้องดูรายจ่ายและภาระของแต่ละโครงการประกอบด้วย

แล้วคนใช้ทางได้อะไร

สิ่งที่ผู้ใช้จ่ายเพื่อแลกคือสิทธิใช้เส้นทางที่ออกแบบให้เดินทางต่อเนื่องกว่าถนนบางเส้น โดยทั่วไปมีทางขึ้นลงจำกัดและไม่มีแยกสัญญาณไฟตลอดเส้นทาง แต่ไม่ได้รับประกันว่าจะถึงเร็วเสมอไป หากมีรถจำนวนมาก อุบัติเหตุ หรือการปิดซ่อม ทางด่วนก็ติดได้

สำหรับคนที่ขึ้นลงบ่อย ค่าผ่านทางอาจกลายเป็นรายจ่ายก้อนใหญ่ ลองนำค่าทางด่วนขาไปและกลับมาคูณจำนวนวันที่ใช้จริง แล้วเทียบกับเวลาและค่าน้ำมันที่อาจประหยัดได้ บางวันอาจคุ้มจ่ายเพื่อไปให้ทันนัด บางวันถนนปกติอาจเป็นตัวเลือกที่เหมาะกว่า

ส่วนคำถามว่าค่าทางด่วนควรแพงแค่ไหน เป็นเรื่องที่ประชาชนมีเหตุผลจะติดตามต่อได้ ทั้งคุณภาพบริการ ความโปร่งใสของต้นทุน และเงื่อนไขสัญญา เพราะการเข้าใจว่าทำไมมีการเก็บเงิน เป็นคนละขั้นกับการตัดสินว่าอัตราที่จ่ายอยู่เหมาะสมแล้วหรือยัง