ทำไมเครื่องบินพาณิชย์ไม่มีร่มชูชีพให้ผู้โดยสาร

* รูปภาพใช้เพื่อประกอบเนื้อหาเท่านั้น อาจไม่ใช่ภาพเหตุการณ์จริงหรือภาพจริงจากเรื่องในบทความ ขอบคุณภาพประกอบจาก https://graphic.in.th

ภาพเครื่องบินตกในหนังทำให้เกิดคำถามเดิมอยู่เสมอว่า ถ้าในลำมีร่มชูชีพสักคนละชุด ผู้โดยสารก็กระโดดออกมาได้ไม่ใช่หรือ เหตุผลที่เครื่องบินพาณิชย์ไม่ทำแบบนั้นไม่ได้อยู่ที่ความประหยัดของสายการบิน แต่เป็นเพราะร่มชูชีพจะเพิ่มทางเลือกที่อันตรายมากในจังหวะที่คนบนเครื่องต้องการคำสั่งที่ชัดเจนที่สุด

เครื่องบินโดยสารเดินทางที่ระดับราว 30,000–40,000 ฟุต ซึ่งสูงกว่าระดับที่ร่างกายหายใจอากาศภายนอกได้อย่างปลอดภัยมาก อากาศข้างนอกยังมีออกซิเจนอยู่ราว 21% เหมือนบนพื้นดิน แต่ความดันอากาศต่ำมากจนปริมาณออกซิเจนที่เข้าสู่ปอดไม่พอสำหรับมนุษย์ปกติ อุณหภูมิตามบรรยากาศมาตรฐานที่ 35,000 ฟุตอยู่ราว -55°C และเครื่องบินกำลังเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงหลายร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง

ประตูเครื่องบินไม่ได้เปิดออกง่ายระหว่างบิน

ประตูผู้โดยสารของเครื่องบินส่วนใหญ่เป็นแบบเสียบล็อกกับกรอบประตูจากด้านใน เมื่อห้องโดยสารมีความดันสูงกว่าภายนอก แรงดันจะช่วยกดประตูให้แน่นขึ้น จึงไม่มีภาพที่ผู้โดยสารเปิดประตูแล้วเดินออกไปได้ตามใจในระหว่างเครื่องกำลังบินปกติ

หากเกิดความเสียหายรุนแรงจนลำตัวเครื่องสูญเสียความดัน สถานการณ์ก็ไม่ใช่เวลาที่ผู้โดยสารจะสะพายร่มแล้วต่อคิวออกประตู หน้ากากออกซิเจนมีหน้าที่ซื้อเวลาให้ผู้โดยสารหายใจได้ ขณะนักบินลดระดับลงอย่างรวดเร็วไปยังระดับที่อากาศเหมาะกับการหายใจมากกว่า คู่มือของ FAA อธิบายว่าการรักษาความดันในห้องโดยสารช่วยป้องกันภาวะขาดออกซิเจน และอากาศยานที่ไร้ความดันเหนือ 10,000 ฟุตต้องพึ่งออกซิเจนเสริม

ต่อให้สมมติว่าเปิดทางออกได้ การกระโดดจากเครื่องโดยสารก็ไม่เหมือนการกระโดดร่มจากเครื่องที่ออกแบบสำหรับการกระโดด นักกระโดดร่มต้องผ่านการฝึกเรื่องท่าทางออกจากเครื่อง การทรงตัว การดึงร่ม การแก้ร่มพัน การเลือกพื้นที่ลง และการรับแรงกระแทกตอนแตะพื้น ร่มยังต้องเป็นขนาดและชนิดที่เหมาะกับน้ำหนักของผู้ใช้ รวมถึงต้องมีความสูงเพียงพอให้กางและควบคุมได้

ผู้โดยสารบนเที่ยวบินหนึ่งอาจมีเด็ก ผู้สูงอายุ คนที่เคลื่อนไหวลำบาก หรือผู้ที่ไม่เคยจับอุปกรณ์นี้เลย การให้คนจำนวนมากหยิบร่ม สวมสายรัดให้ถูก ต้องเปิดประตู และออกจากลำอย่างเป็นระเบียบ ในขณะที่เครื่องอาจกำลังสั่น เอียง ลดระดับ หรือมีควันในห้องโดยสาร จึงเป็นเงื่อนไขที่แทบไม่เกิดขึ้นจริง

อันตรายอยู่นอกประตู ไม่ได้จบที่การกางร่ม

นอกตัวเครื่องที่ระดับบินสูงมีลมแรง อากาศเบาบาง และหนาวจัด ร่มสำหรับผู้โดยสารเพียงอย่างเดียวไม่พอ ต้องมีออกซิเจน อุปกรณ์ป้องกันความหนาว การป้องกันแรงลม และความรู้เฉพาะทางด้วย มิฉะนั้นผู้กระโดดอาจหมดสติจากภาวะขาดออกซิเจนก่อนจัดการร่มได้ หรือบาดเจ็บรุนแรงจากการออกจากเครื่องที่กำลังเคลื่อนที่เร็ว

ความเสี่ยงอีกด้านคือการเปลี่ยนเครื่องบินทั้งลำให้ต้องบรรทุกอุปกรณ์หนักจำนวนมาก ร่มชูชีพสำหรับผู้โดยสารหลายร้อยคนไม่ได้มีแค่ผืนร่ม ยังมีสายรัด ภาชนะบรรจุ การตรวจสภาพตามกำหนด พื้นที่เก็บ และขั้นตอนฝึกซ้อม น้ำหนักและพื้นที่เหล่านี้ไม่ได้ให้ประโยชน์ในเหตุฉุกเฉินส่วนใหญ่ เพราะเหตุที่ต้องอพยพจำนวนมากมักเกิดหลังเครื่องลงถึงพื้นหรืออยู่ใกล้พื้นแล้ว

มาตรฐานการอพยพของเครื่องบินโดยสารจึงเน้นให้คนออกจากลำ บนพื้นดิน ผ่านประตูฉุกเฉินและสไลด์ FAA กำหนดให้เครื่องที่มีที่นั่งมากกว่า 44 ที่นั่งต้องแสดงว่าสามารถอพยพผู้โดยสารและลูกเรือเต็มจำนวนภายใน 90 วินาที ภายใต้เงื่อนไขการทดสอบที่กำหนด สไลด์ถูกออกแบบให้พาคนลงจากประตูที่สูงจากพื้น และยังต้องใช้งานได้ในลมระดับที่กฎระบุ

สิ่งที่ช่วยรอดคือการพาเครื่องลงให้ได้

ความผิดปกติระหว่างบินมีหลายระดับ ตั้งแต่ปัญหาเครื่องยนต์ ระบบไฟฟ้า ความดันห้องโดยสาร ไปจนถึงสภาพอากาศรุนแรง เครื่องบินพาณิชย์และลูกเรือจึงมีระบบสำรอง รายการตรวจสอบ และการฝึกเพื่อรักษาการควบคุม ลดระดับ เปลี่ยนเส้นทาง หรือลงจอดฉุกเฉินทั้งลำ การอยู่รวมกันในห้องโดยสารที่มีความดัน ออกซิเจน และลูกเรือคอยสั่งการ มีโอกาสปลอดภัยกว่าการแยกผู้โดยสารหลายร้อยคนออกไปเผชิญท้องฟ้าเอง

ร่มชูชีพมีประโยชน์ในบริบทที่คนกระโดดได้รับการฝึก เครื่องบินบินในสภาพที่เหมาะ และมีแผนกระโดดที่เตรียมไว้ล่วงหน้า แต่เงื่อนไขของเที่ยวบินพาณิชย์ตรงข้ามเกือบทุกข้อ ดังนั้นอุปกรณ์ฉุกเฉินที่เห็นใต้เบาะและตามประตูจึงถูกเลือกเพื่อช่วยให้ทุกคนออกจากเครื่องหลังมันหยุดอยู่บนพื้น ไม่ใช่เพื่อให้กระโดดออกจากมันกลางอากาศ